Tecnologia Iveco nas pistas e no rally. Saiba como preparar um caminhão para competição.

No mais exigente rali do mundo, o Dakar (no qual a Iveco chegou em primeiro e segundo lugares.) que terminou dia 15 em Lima, no Peru, os caminhões participam em categoria própria, pulando dunas, atravessando corredeiras e terrenos pedregosos a velocidades de até 150 km/h. E nas pistas da Fórmula Truck brasileira, um caminhão de corrida pode chegar a 240 km/h, disputando posições em curvas de alta de baixa velocidade mesmo pesando quatro toneladas e meia. Estes caminhões de competição são preparados para o desempenho esportivo. Mas derivam diretamente de caminhões normais, que no dia-a-dia transportam mercadorias pelos quatro cantos do mundo.

Comparação entre o Iveco Trakker e o Trakker modificado para Rally.

O Iveco Trakker 4×4 é um caminhão projetado para operações fora-de-estrada como mineradoras, construção pesada, plantações de cana de açúcar etc (que é produzido na Alemanha e no Brasil). O Trakker é muito forte desde seu projeto. O chassi é super-resistente e o motor, um Iveco-FPT Cursor 13, e a partir de uma base confiável pode-se criar máquinas de competição vencedoras.

O Trakker 4×4 do Dakar é 50 centímetros mais alto que o normal. A suspensão é de molas parabólicas, com dois amortecedores especiais por roda. Cada amortecedor de competição é quatro vezes mais forte que um comum, porque tem de aguentar o tranco na caída do caminhão e, principalmente, segurá-lo para que ele não saia pulando como uma bola depois de um salto em alta velocidade de uma duna, situação normal enfrentada por um caminhão em um rally.

O motor é preparado pela FPT, com quase o dobro da potência: 900cv enquanto o normal vem com 500cv, além de ter o dobro de torque do caminhão de série. Você afunda o pé e ele sai como uma bala de canhão, joga seu corpo contra o assento, e o piloto quase não precisa trocar de marchas. isso o câmbio também muda: em vez de uma caixa com 16 velocidades, o Trakker de corrida precisa só de oito.

O eixo dianteiro também é diferente. Ele é de caminhão militar e traz integrado um sistema de controle de pressão dos pneus. A tração 4×4 também pode ser dosada entre os eixos: no modo normal distribui a força 50%-50%, mas pode ser regulada 60%-40%, de acordo com a necessidade da prova ou estilo do piloto.

Stralis Nr e Stralis de competição.

Na Fórmula Truck, o Iveco Stralis de competição deriva do Iveco Stralis normal (o modelo é produzido na Europa e no Brasil). Pode-se ver a semelhança entre o modelo de rua e o de corrida, mas o caminhão da Scuderia Iveco deve andar como um carro de corrida. Enquanto no Dakar o caminhão é elevado do chão, na Fórmula Truck ele fica a poucos centímetros da pista. O objetivo é baixar o centro de gravidade para maior estabilidade Além disso, sua área frontal é reduzida ao máximo, para melhorar a penetração aerodinâmica. Aerofólio, spoilers, carenagens especiais e amortecedores especiais de corrida, tudo faz parte do pacote.

O motor, que nas estradas entrega ao redor de 500cv, nas pistas vai a 1.200cv. Se na estrada a economia e a durabilidade são requisitos básicos, nas pistas o que importa é potência e desempenho. “Acelerações bruscas, variação constante entre alta e baixa velocidade e operação sempre no limite máximo de rpm submete as peças a um esforço anormal”, explica o engenheiro Marcelo Sakurai, um dos integrantes da Scuderia Iveco. “As temperaturas de funcionamento excedem o normal por isso a refrigeração do motor é uma grande preocupação”.

Várias peças são diferentes: pistões, comando de válvulas, válvulas, turbo e um catalizador gigante, pois excesso de fumaça significa penalização na corrida. A tomada de ar é “extra-large”, para aumentar o rendimento do turbo, consequentemente enchendo as câmaras de combustão. A central eletrônica tem “inteligência” de corrida, valorizando os parâmetros de velocidade final, retomadas para saídas de curva etc. O câmbio tem só seis marchas.

O que um motorista de caminhão normal ganha com toda essa movimentação nas pistas e nos ralis?

“Um caminhão melhor”, responde Giuseppe Simonato. “Ao final de uma competição como o Dakar, fazemos um levantamento de tudo o que mudamos nos caminhões de corrida e avaliamos se podemos transferir essas tecnologias para um caminhão normal”, explica ele. Essa transferência pode ser pequena (uma composição metálica diferente para um componente), mas se ela resultar em maior durabilidade ou performance da peça, já valeu a pena.


Fonte: Blog Iveco: http://www.blogiveco.com.br/